Historie a technický popis
BMW///M klub
Když se na trhu objevila nová řada 3 (E36) v roce 1990 bylo jen otázkou času, kdy oddělení BMW Motorsport představí verzi M3. Vývojoví pracovníci počkali na verzi kupé z ledna roku 1992 a v dubnu začaly prosakovat první informace o tomto modelu. Již od počátku bylo jisté, že nový model bude ve všech ohledech větší vůz, než jeho předchůdce a tudíž bude i těžší. První zprávy naznačovaly, že bude použita 270 k verze z 2,5l 24V z 325i což by znamenalo použití šestiválce poprvé v historii M3. Nakonec se zpráva ukázala jako pravdivá, ale jen částečně. BMW použila základ z 325i ale objem vzrostl na 2990 ccm a výkon činil nyní 286k. Tím se M3 dostala do třídy opravdových supersportovních vozů. V té době marketingové oddělení usoudilo, že zákazníci netouží po divoce ospoilerovaných vozech (jako třeba u M3 E30), a pro necvičené oko bylo poněkud složitější rozpoznat seriové provedení trojkové řady od modelu M3. První diváci mohli vidět M3 v říjnu 1992 na Pařížském autosalonu hned vedle BMW 850 CSi, který pocházel rovněž ze stejné dílny BMW Motorsport. Oba vozy měly omezovač maximální rychlosti na 250km/h a zrychlení z 0-100 za 6s. Změny ve vnějším stylingu oproti seriové trojce byly velmi diskrétní. Vepředu nový větší nárazník s otvory na vstup vzduchu k brzdám, jiná mřížka a malé lízátko vespodu nárazníku. Jiné byly taktéž boční plastové prahy, aerodynamická zrcátka na dvou šťopkách a modifikovaný zadní nárazník se spodní aerodynamickou lištou minimalizující efekt vztlaku na zádi při vyšších rychlostech. Na první pohled byly vidět sedmnáctipalcová kola s deseti dvojpaprsky a decentní nápis M3 na zádi. Změny v technickém provedení byly už ale naprosto zásadní. Motor byl zásadně přepracovaná 3-litrová verze z M50. Byl vybaven Elektronikou BOSCH DME M3.3 a dostal také VANOS, což je označení pro variabilní časování vačky v závislosti na režimu motoru. Toto vylepšení jednoznačně zvyšuje točivý moment a to v celém rozsahu provozních otáček a činí křivku velice plochou. Dva kyslíkové senzory zajišťovaly separátní ovládání plnění směsí vzduch/benzín pro každou trojici válců zvlášť. Výsledek: výkon 286k při 7000 ot./min a točivý moment 320 N.m při 3600 ot./min. Červené pole otáčkoměru začínalo na hranici 7250 ot. M3 tak dosahovala stejného výkonu jako například M635CSi ale v případě M3 to bylo z neporovnatelně menšího obsahu motoru. Na tomto příkladu je vidět, že i takřka dokonalé věci jdou stále vylepšit. Tak se motor z M3 stává v té době nejlepším a nejvýkonnějším motorem ze sériových atmosféricky plněných motorů (96k z jednoho litru). Nyní má M3 E36 vyšší točivý moment při volnoběhu, než M3 E30 v maximu!! Navzdory velkému výkonu i obsahu zůstává velice úsporný. Oproti starším motorům z M3 E30 v barvách indiánů na válečné stezce, má nový motor decentní černý kryt s nápisem BMW M-Power. Jízdní výkony byly srovnatelné s 850CSi a M5 a byly o dost lepší, než u předchozí verze. BMW udávalo 6.0s z 0-100 km/h a maximální rychlost 250 km/h (bez omezovače a s modifikovanou převodovkou 288 km/h – tak pravil K.H. Kalbfell tehdejší ředitel). Pěkné výkony uvážíme-li hmotnost vozu 1460 kg – o 130 kg více než 325i Coupe. Někteří testovací jezdci automobilových časopisů naměřili ještě lepší výsledky (Autocar&Motor – 5,4 s (0-100 km/h). Základ podvozku byl převzat z Coupe, ale pružiny byly s progresivní účinností a tlumiče o 10% tvrdší než ty zvané M Technic (ty byly tvrdší než seriové). Další změnou byly tužší stabilizátory, zadní ramena a náboje zadních kol (pocházely z řady 8). M3 měla samozřejmě jinou geometrii a byla o 30mm nižší, než ostatní kupe řady 3. Změny se samozřejmě dotkly i brzdového systému – více než o palec v průměru větší kotouče (vpředu i vzadu s vnitřní ventilací), větší brzdový válec a přepracované ABS. Další novinkou bylo přepracované řízení s progresivitou závislou na rychlosti a širší 235/40/ZR 17 gumy (za příplatek ještě širší na 8,5 zadních discích). Samosvorný diferenciál byl dodáván jako standard. Změnám se nevyhnula ani převodovka: přímý převod nyní na patém rychlostním stupni (oproti čtvrtému u ostatních modelů) a nižší rychlosti byly nyní více u sebe. V interieru mnoho změn nebylo. Největší změnou tak byly sedadla. Měly integrované opěrky hlavy spolu s oporou pro ramena výškově seřiditelná, která poskytovala lepší oporu pro tělo a stejně jako vyšší bočnice sedaček. Ty byly potaženy semišem, zatímco zbytek sedadla látkou. Na přístrojovém panelu chyběl pod otáčkoměrem tzv. ekonoměr, který byl, jak bylo u Motorsportu zvykem, nahrazen ukazatelem teploty oleje. Mezi otáčkoměrem a tachometrem bylo ke spatření M-logo. Trikolora byla nyní i na řadicí páce, nyní však s klasickou kulisou řazení. Za příplatek byl i kůží potažený volant obšitý nití-trikolorou s airbagem za cca 20,000 Kč. Další příplatkové vybavení: klimatizace, metalíza, širší zadní disky (ze 7,5 na 8,5), elektrické ovl. sedaček, vyhřívání sedaček, alarm+imobilizer, tempomat, kožené čalounění a různé audio systémy. V základní výbavě bylo elektrické ovl. oken, centrální zamykání.
Na výběr byly k dispozici tyto barvy vnějšího laku: Alpinweiss, Mugelorot, Dakargelb a metalické Arktissilber, Avusblau, Daytonaviolett, Cosmosschwarz.
Testovací jezdci byli nadšeni, jak propracované a sofistikované je nové M3, speciálně v porovnání se starší verzí M3. Na druhou stranu se ozvaly i stížnosti že M3 ztratilo hodně ze své tvrdosti a dravosti. Ale bylo jasné, že nové M3 je nejrychlejší BMW jaké kdy bylo vytvořeno. Bez diskuze bylo množství výkonu a točivého momentu v jakýchkoli otáčkách a ostrá odpověď motoru na pohyb plynového pedálu. Na fenomenální přilnavost k silnici mělo i rovnoměrné rozložení váhy mezi přední a zadní nápravu v poměru 50/50. Dle oficiálního vyjádření BMW M3 E36 byla nástupcem spíše M635i než M3 E30.
